蔚来着急，乐道救场？

文/苏诚?

编辑/陈锋?

昨日，在国际家庭日当天，蔚来汽车发布了其全新品牌“ONVO乐道”，并发布了乐道首款产品乐道L60。

乐道L60定位家庭智能电动中型SUV，对标特斯拉Model Y，预售价为21.99万元起，比特斯拉Model Y后轮驱动版的24.99万元便宜了三万元。这款车型将在今年9月正式上市。

对当下的蔚来汽车而言，乐道品牌的任务无疑很重。

中国新能源汽车市场中，蔚来过去几年的销量表现并不出色。2021年至2023年，蔚来汽车的年交付量分别为9万辆、12万辆、16万辆——三年的总量与理想汽车2023年一年的交付量相当。

再到刚刚过去的4月，根据乘联会发布的4月新能源乘用车零售销量数据，蔚来排在第十二位，跌出前十榜单。

在这一颓势下，蔚来需要乐道品牌，来扛起销量任务，与主品牌“蔚来”的高端化策略相互配合，吃到更多的市场蛋糕。

不过从市场形势来看，乐道想要站稳脚跟，面临的挑战也不少。

一来，乐道所处的20万-30万元细分市场，是目前中国新能源汽车市场竞争最激烈的一块市场，并且市场上已经有不少畅销的车型。乐道直接对标的特斯拉Model Y，去年在中国市场的全年累计销量达到了45.6万辆，是国内单一车型的销量冠军。

二来，尽管比起“蔚来”主品牌，乐道的首要任务，是帮助公司卖出更多辆车，但它同样需要帮助蔚来尽可能减少亏损。2023年，蔚来汽车净亏损近200亿元。

总结来看，对蔚来汽车来说，推出乐道是一场输不起的赌局。

1、乐道，实力足够救主吗？

乐道品牌的出现，蔚来早有预谋。早在2020年的时候，李斌便在财报会议上表示:“进入大众市场是蔚来的长期战略。”

去年，蔚来亏损严重，李斌再次对媒体表示:“我们现在推新品牌，不是因为我们亏损严重，反而是因为我们所有的投入都要变现。”

而蔚来将目标人群定为家庭用户，原因在于，这条赛道虽然竞争激烈，但也是20万元以上价格区间内，市场空间最大的一块市场。比如理想汽车创始人李想曾表示“20万元以上汽车市场中，家庭用户已经锁定了89%的群体。”

基于这一场景选择，乐道做家庭SUV时认为，一辆好的家庭车，需要在全方位安全、空间舒适、智能座舱、续航补能、驾乘体验、智能驾驶这六个方面来提升用户体验。

这也导致，从产品层面来看，乐道L60努力在以上六个方面下功夫。

全方位安全上，乐道L60采用钢铝混合双舱车身；空间舒适度上，乐道的车长4828mm、宽1930mm，轴距为2950mm，后排净膝部空间是Model Y的3.5倍，一家五口出行可以做到“一人一箱”。

此外，在智能座舱、智能驾驶上，与特斯拉一样，乐道L60采用纯视觉方案，实现了高速和城区NOA，配备英伟达Orin X芯片；在驾乘体验上，换成了一块17.2英寸的3K视网膜屏，边框仅有5.35mm。不过在这款车型上，蔚来汽车此前的车载人工智能系统NOMI被取消了。

在续航补能上，乐道采用了蔚来ET9上首发的全域900V高压架构，该架构可以使能耗低至 12.1kW/100km，低于Model Y的 12.5kW/100km。

如果对比特斯拉Model Y或是自家的蔚来EC6，乐道L60确实具备一定性价比，但如果对比同个价格区间的其他新能源车，L60又很难仅靠性价比取胜。

以前两日刚发布的智己L6为例，其入门版售价为19.99万，前悬架采用铝合金双叉臂，乐道L60则是麦弗逊；智己L6采用75kWh磷酸铁锂电池，乐道L60则是60kWh磷酸铁锂电池；智己L6标配激光雷达，乐道L60则是采用纯视觉方案。如果仅仅谈性价比，乐道L60未必是该价格区间最好的选择。

不过，从蔚来的布局来看，它明显希望在乐道品牌上，将换电的优势延续下去，扩大差异化优势。

官方信息显示，乐道汽车将共享NIO Power“可充可换可升级”全场景能源服务体系，用户提车即可享用超千座换电站构成的换电网络。

乐道汽车总裁艾铁成表示，乐道出生就有1000+座换电站、25000+自有充电桩、100万+第三方充电桩。

如此一来，乐道BaaS方案后续如何定价，很可能会成为影响乐道市场表现的一个重要因素。

雷锋网此前报道，有业内人士表示，“因为乐道的电池比NIO现在主要的电池续航少一点，整车抵扣电池价格相对来说可能没那么高，预估可能抵扣整车价格5万元左右。此外，电池租赁价格会在NIO目前方案上再下降25%左右，因此乐道BaaS版新车的起售价会下探到15万元以内，BaaS顶配版的价格也会在20万左右，电池买断各加5万。”

总结来看，乐道虽然有着换电的差异优势，但其能否在厮杀最为激烈的20万元级大众市场站稳脚跟仍需观察，蔚来管理层曾对此表示:“至少月销稳定在2万辆以上，才能打消顾虑”。

2、焦虑的蔚来，需要的不仅仅是乐道

“蔚一万”长久以来是紧箍在李斌头上的魔咒，蔚来汽车的月销量通常徘徊在1到2万之间，而1万的月销量则是蔚来的“红线”。“月销卖不到一万辆，我和力洪就要去找工作了。”在去年的一次蔚来沟通会上，李斌曾如此自嘲道。

今年一季度，蔚来汽车的销量为30053台，平均下来月销量就在1万左右，同比下滑了3.18%，在新势力销量排行榜上从去年的第二名滑落至第六的位置，形势严峻。好在今年四月蔚来顺利交付了15620辆，同比增长了134.6%，环比增长31.64%。

从更长的时间维度上来看，蔚来汽车的销量虽时有波动，但仍处于一个上升期，财报显示，蔚来2023年全年交付160038辆，同比增长了30.7%。

用前几日蔚来在成立10年、50万辆量产车下线发布会上的总结，“蔚来自2018年首辆车交付，从0到10万辆用时近3年，从10万到20万约1年，从20万到30万不到8个月，从30万到40万用时9个月，从40万到50万仅5个月。”

不过，从月销单车效能来看，蔚来在一众新老造车势力中处于较低水平。

杰兰路LandRoads汽车行业数据库显示，蔚来目前的在售车型数量为八款，而其月销单车效能仅为1500辆左右，而2024年3月，中国52个品牌148款在售新能源车型的单车平均月销为4000辆。

蔚来在售八款车型销量情况，图源交银国际证券

这种情况下，蔚来的财务数据表现就差强人意了。

今年3月5日，蔚来公布了其2023年第四季度以及全年未经审计的财务业绩报告，总体来说，蔚来虽然在2023年第四季度以及全年都实现了营收的增长，但同时亏损也同时进一步扩大。

2023年蔚来营收556.179亿元，同比增长12.9%，虽然蔚来的营收增长超过了两位数，但仍属于亏损状态，2023年全年调整后的净亏损为183.57亿元，比上年增长51.1%，六年来，蔚来已累计亏损达到了惊人的860亿元。

与此同时，更多车型也意味着更多的成本投入，同时蔚来发布的系列降价促销政策也在增加营业成本，这使得公司的毛利率也出现了不可避免的下降。2023年蔚来毛利率为9.5%，同比减少4.2%；综合毛利率为5.5%，同比减少约5%。

低于10%的毛利率，对于有着豪华高端市场定位的蔚来来说，不是个好消息。要知道理想、比亚迪和特斯拉近几年的毛利率维持在20%左右。

部分车企毛利率比较，图源财通证券

李斌显然已经意识到了这一问题，他此前曾表示，“蔚来品牌不会出比ET5更便宜的车型，不会用价格来换取销量，我们会更追求和重视毛利。”

唯一的好消息是，蔚来的总亏损和总负债虽然都在增加，如2023年蔚来的流动负债为577.98亿元，较去年增加119.46亿元，但账面的现金储备还算充裕，2023年已增至573亿元，较上季度增加了121亿元。

然而，蔚来的应付贸易款项及应付票据达297.7亿元，各类长短期借款也有近100亿元，由此来看蔚来573亿元的现金储备也并不算安全，若蔚来汽车的销量低于一万的红线，就会直面财务压力。

在资本市场，蔚来也面临着不小的压力。

一方面，是其市值在持续缩水。在港股市场，截至5月16日收盘，蔚来的股价为42.1港元，比起年初时的73.6港元已跌去不少，如果对比蔚来曾经的历史最高点199.2港元，目前的股价仅为当时的21%。

另一方面，过去一段时间里，曾长期持有蔚来六年的明星资本几乎清仓式减持蔚来，投资人信心在减弱。

今年4月，柏基资本向美国证监会提交了持股变动声明，其今年一季度减持了近1亿股蔚来，持有股份从从1.15亿股(占蔚来总股本的5.5%)，降低至1891万股，减少比例高达83%。

柏基资本曾以对亚马逊和特斯拉等明星成长股长期持有而闻名，其资金管理规模截至2023年底达到约2878亿美元 。如今取代柏基资本给蔚来输血的是中东土豪阿布扎比投资基金，去年12月，CYVN拿下蔚来约20.1%的公司总发行和流通股，跃升为蔚来汽车第一大股东。

销量低迷、持续亏损，蔚来能否真的有未来，还要看新发布的乐道品牌，能否如李斌预期般稳住每月2万的销量，站稳竞争激烈的20万元级大众市场。

但客观来看，就当前局面而言，仅仅是乐道，还不足以帮助蔚来走出颓势。

3、至关重要的一年，蔚来如何活下来？

除了推出新品牌乐道，蔚来需要改变更多来走出亏损的泥潭。

李斌对此充满信心，几天前他说道，“如果从马拉松的角度来讲，最好最舒服的赛段就是节奏顺了，今年是蔚来节奏非常好的一年，是真正的节奏跑起来的一年”。

近来，在营销、技术、市场、运营上，蔚来也在采取一系列手段以降本增效。今年1月的内部信中，李斌提到，“2024年，我们要坚决避免无效和低效的投入，坚决省下不给用户和公司创造价值的每一分钱。”

在这种态势下，李斌也开始亲自下场做直播了。自其3月14日发布第一条抖音以来，仅仅过去两个月，粉丝已接近80万。之前他的直播首秀，两个半小时的直播同时在线人数超10万，累计观看人数突破了千万次，直播结束后，又有多个相关话题登上各大平台热搜。

除了亲自下场之外，蔚来从去年下半年开始加大对销售能力投入，不少蔚来门店扩大招募销售人员，下半年加入超过3000名销售顾问，这让蔚来在今年1至2月的萧条购车季销量表现不错，但稳定在月销两万依旧是蔚来难以逾越的门槛。

与此同时，蔚来这几年来在换电、自动驾驶芯片、动力电池乃至蔚来手机领域投入巨大，导致研发费用居高不下——蔚来2023年全年研发投入高达134.3亿元，连续两年突破百亿。

图源中邮证券

如今，这些前期的巨量技术研发和基建“重资产”投入开始慢慢给蔚来带来回报。

蔚来官方信息显示，截至3月27日，蔚来共建设超充站2187座、高速公路充电站361座、目的地充电站1553座，接入第三方充电桩1010655根。而在换电站领域，蔚来共计建设换电站2393座，换电次数超过4000万次。

基于这一庞大的充/换电网络，蔚来也在探索新的商业化可能。

自去年11月21日，长安汽车成为了首家加入蔚来换电阵营的车企后，吉利、江淮、奇瑞、路特斯、广汽集团五家车企也加入了蔚来的换电阵营，小鹏汽车也在近日表示，当蔚来换电站超过5000座时，会考虑加入蔚来的换电联盟。

换电联盟的扩大对蔚来的意义不言而喻，李斌曾表示:“换电不亏钱，一个换电站一天60单就能盈利。”除了通过换电模式盈利外，蔚来与其他车企的合作也有利于其换电标准的推广，成为继充电桩之后新能源汽车又一重要的补能方式。

对其他车企而言，加入蔚来换电联盟，则能为用户提供更多元的补能体验，也使得车型的产品竞争力提高。

在关键技术上，蔚来也在加速布局，以提升核心竞争力，并体现到产品中去。

在电池领域，蔚来先是去年在蔚来ET7车型上直播测试了150kWh超长续航电池包，在冬季室外温度10度以下，90km/h的速度下，一块电池的续航里程达到了1044公里。

接着在今年3月14日，蔚来宣布与宁德时代签约研发15年长寿命电池解决方案，解决电车时常遇到的电池寿命远低于车使用寿命的问题。最后再通过BaaS政策的调整升级，提升BaaS二手车的保值率，拉低消费者的用车成本。

长远来看，蔚来明显希望将长寿命电池和BaaS政策的调整升级打造为新的差异化优势。蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪就表示:“在现在的市场环境下，这个比一般的降价可能还要狠一点。”

在2023蔚来日上，蔚来还公布了其多项技术领域上的突破，如发布了其首款自研5nm车规级智能驾驶芯片神玑NX9031、自研全域900V高压架构、SkyRide·天行智能底盘系统等，蔚来ET9成为首个搭载集成式液压全主动悬架系统的车型等等。

可以看到，从乐道品牌的发布到上述种种动作，蔚来其实已经处于积极备战的状态。

长远来看，蔚来的这些布局能否让它在接下来的市场竞争中留在牌桌上，还是未知数。但蔚来的这些布局和尝试显然不能停下来，它需要持续试探和摸索，进而推出强有力的措施来真正改善业绩，给市场带来积极信号。

可以说，2024年，依然是蔚来的“大考之年”。